Los puentes del Urumea

El Urumea es un río humilde, no tiene el caudal que otros ni su cuenca es tan extensa como la de muchos ríos españoles. Desde su nacimiento, en los manantiales de Leiza y Ezcurra, discurre hasta su desembocadura a través de cincuenta kilómetros de bellos paisajes, de verdes prados, de campos sembrados de maíz, con caserías y árboles y vacas. Muere en el mar y a veces las galernas del bravo Cantábrico llegan hasta el río y las olas baten el último puente y echando una capa de espuma a las aguas que metros antes eran dulces. Las gaviotas revolotean por encima de él, en las horas en que la corriente fluye mansamente, se posan en sus aguas.

Ha sido nuestro río testigo de algunos fastos históricos y lo han cruzado bastantes ejércitos en son de guerra y personajes de alcurnia, y no lejos de sus orillas la pequeña historia escribió muchos de sus capítulos.

Hasta no hace muchos años, en sus aguas se pescaban salmones, pero llegó la revolución industrial y comenzaron  los vertidos y la polución, y los salmones eligieron otros ríos para puerto de sus periplos oceánicos. Rendían viaje en el Urumea como lo siguen haciendo en el Bidasoa o en el Cares, hasta que las aguas de nuestro río dejaron de ser cristalinas y puras y los salmones abandonaron el Urumea. Ya no quedan más pescadores en nuestro río que aquellos con paciencia y tenacidad manejan la caña en los puentes en busca de corcones.

Varios puentes unen las dos orillas y dejando el de Loyola y el de Ergobia en Astigarraga, voy a escribir algo sobre los más famosos, empezando por el más dilatada historia, el de Santa Catalina. Fue antaño este puente de madera y según refiere el historiador Joaquín Antonio del Camino, tenía 224 pasos de largo y 9 de ancho."Antiguamente había en su centro una válvula que se levantaba las veces que hubiese de atravesar dicho puente algún navío y cuidaba de ello un hombre asalariado con título de pontero, a quien pagaban derechos los bajeles que subían o bajaban, y además por una Ordenanza de 1337 se mandaba que de todos los salmones que se cogiesen con redes desde la barra de Seriola o Surriola hasta el puente de la Nasa, se diese a los maniobreros del puente de Santa Catalina el diezmo de lo que valiesen dichos salmones, y lo mismo el diezmo de los mules que se matasen con redes en el puerto grande y Concha hasta Santa Clara".

Según un cronista del siglo XVII era "grande", de madera que se extendía sobre el "desemboque" del Urumea, de "gentil artificio". Se abría por el centro para que "los navíos y bajeles e pinazas entraran e salieran río arriba e mar adentro".

El entretenimiento del puente de madera dañado por los temporales era elevado, y el municipio pnsó en construir uno de piedra. En 1659 el ingeniero Cristóbal de Zumarrieta, maestro mayor en fortificaciones de Guipúzcoa, proyectó uno con pilastras de piedra. Años después el ingeniero Felipe Crame presentó otro proyecto. El puente tenía 14 ojos y los planos tienen fecha de 1757. No se construyó. Con posterioridad Joseph de Arzadun presenta un proyecto y Juan Ascensio de Chocorro otro, el primero de 5 ojos y de 9 el segundo. Tampoco se llevan a efecto. Es el arquitecto Francisco de Ibero quien hace un nuevo proyecto con 7 ojos, 6 de cantería y uno de madera. Este proyecto levantó una polémica, publicándose un folleto en contra, "Hidráulico consumado en pluma de un profesor y ciudadano de San Sebastián", al que siguió otro en el que se defendía el proyecto de Ibero, "Demostraciones justificativas dirigidas a desvanecer los errores de un Hidráulico consumado", por un arquitecto guipuzcoano. Intervienen las autoridades, llega el asunto hasta la Corte, se interesan ministros y es el Rey CarlosIII quie ordena se estudien los planos por una comisión. Pero poco después murió el Rey y el puente no se hizo.

Sobre el puente de madera pasaron en 1793 los soldados de la Convención. Estas tropas, que levantaron en la plaza Nueva una guillotina en la que decapitaron a un cura y a un desertor francés, abandonaron San Sebastián tras la paz de Basilea, dejando el puente bastante deteriorado. En 1813 el puente es destruido y hasta 1819 hubo uno provisional. Es en esta última fecha cuando se construye uno más sólido que entró en funcionamiento en 1823 y que fue destruido en 1835 por los liberales al acercarse las tropas carlistas. El general Evans mandó construir uno en 1836 y tras el convenio de Vergara se hizo otro más sólido, pero también de madera.

La ciudad pensó en serio en construir un nuevo puente y salvada la cuestión del peaje gracias a Joaquin Jamar y Maximino Aguirre, se aprobó un proyecto y en enero de 1870 se subastaron las obras comenzando la empresa de José Antonio de Arsuaga la construcción dirigida por el arquitecto Antonio Cortazar. El 23 de Junio de 1872 se inauguró y es el actual con algunas modificaciones posteriores. Tenía 127 metros de longitud de estribo a estribo y 12 de ancho, cinco arcos rebajados y cada arco tiene 23 metros de luz con 6 metros 60 centímetros de flechas. Las pilas están fundadas sobre 6 hilados de pilotes separados entre sí 80 cms. Estos pilotes están cortados a 2,90 metros de la línea de estiaje. La cimentación se construyó por pilotaje y hormigón utilizándose piedras de Motrico y caliza de Loyola. Su coste fue de dos millones y medio de reales y se dejó de cobrar el peaje que tantos pleitos había originado.

En 1911 cegaron uno de los ojos debido a las obras que se realizaron en el muro de la margen derecha del río y a la vez fue ensanchado, siendo nuevamente objeto de obras de ensanchamiento en 1924 y 1974 y desde entonces, con su calzada y andenes es uno de los puentes más anchos de España. Es un bello puente que da acceso a la principal avenida de la ciudad, la que termina en el mirador natural de la Concha.

("Del San Sebastián que fue" . Juan María Peña Ibañez)

Los puentes del Urumea. El puente de hierro

Cuando se proyectó a mediados del siglo pasado (XIX) la línea férrea Madrid-Irún se hizo un puente de hierro para salvar el río Urumea que sirvió al tráfico de los trenes desde 1864 a 1932. A las viejas locomotoras habían sucedido otras más modernas que desarrollaban mayor velocidad, pero que eran más pesadas. Y los convoyes también lo eran. Esa fue una de las razones que hicieron construir un nuevo puente , dejando el viejo para el paso de peatones que así podían ir de una margen a otra del río sin necesidad de usar el de María Cristina.

En la noche del 23 al 24 de enero de 1932 se llevó a cabo la sustitución del puente viejo por el puente nuevo. Se habían realizado estudios de cálculo en diversos laboratorios para construir el nuevo puente que resistiera el pesado tráfico ferroviario, así como para la operación de corrimiento de los puentes. Aquel que podríamos llamar "acto histórico" fue presenciado por un nutrido grupo de curiosos, pese a lo avanzado de la hora. Potentes focos colgados de postes iluminaban las riberas.

Después que hubo pasado el último tren ya en la medianoche, comenzaron los preparativos para hacer rodar los dos puentes. Se iba a sustituir el viejo, con su característica pared de la entrevía, por uno nuevo construido sobre pilares provisionales. Tal vez la operación más delicada fue el despegue del viejo de los pilares sobre los que se apoyaba. Para ello los obreros fueron introduciendo fuertes cuñas entre el armazón y sus cuatro bases, realizándose esta delicada labor, que desnivelaba el puente en relación a la rasante, sin suspender el paso de los trenes.

El puente viejo quedó calzado igual que el nuevo, se instalaron los rieles en sentido perpendicular a la largura de los puentes pasando por debajo; se aplicaron los rodillos para  el rodaje fácil sobre los rieles; se prepararon los cabrestantes en cada uno de los nuevos pilares y los cables quedaron tensos para atraer el puente hasta los pilares antiguos y por fin se cortaron los rieles del puente antiguo.

La distancia de los dos puentes se ajustaba a los nuevos pilares, el corte de los rieles del puente nuevo al corte que se dio en los del viejo. Y se llevó a cabo la operación más espectacular, el arrastre de los dos puentes. Para ello sobre cada pilar de los construidos últimamente se colocó un cabrestante y a una señal los cuatro equipos que servían a las máquinas de brazo comenzaron a trabajar, los puentes se pusieron en movimiento rodando sobre unos rodillos hasta que cada puente quedó en su sitio. Se ajustaron las vías, funcionaron los soldadores automáticos y los trenes pudieron poco después pasar por el nuevo puente. El viejo pesaba 210 toneladas y el nuevo 330, sien su largura 84 metros.

La operación, que comenzó a las 12 de la noche terminó cincuenta minutos después. La Compañía cedió al Ayuntamiento el puente viejo por 80.000 pesetas, construyendo aquella los machones. El municipio hizo los accesos al puente y los donostiarras pudieron usarlo inmediatamente.

(JUAN MARÍA PEÑA IBAÑEZ)